訃報 コリン・マクレー選手

今朝、いつも見ているモータースポーツサイト、AUTOSPORT WEB を開くと、悲しいニュースが掲載されていた。

1995年の世界ラリー選手権チャンピオンであるコリン・マクレー選手が、本人所有のヘリコプターの墜落事故により亡くなった。

史上3位の通算25勝をあげ、最近では舞台をパリ・ダカールラリーに移し、日産のワークスドライバーとして活躍していた。

マクレー選手のご冥福をお祈りいたします。

MOTORSPORT JAPAN 2007 (予告)

来週、9月23、24日、お台場の特設会場で、
MOTORSPORT JAPAN 2007
が開催される。

昨年開催され、今年が第2回目となる。
このイベントだが、イギリスで毎年開催されているモータースポーツイベント、Good Wood Festival of Speed 並みの祭典にしようと、モータースポーツ関係者や各自動車メーカーが力を入れている。
私も昨年行ったのだが、新旧のレーシングカー、ラリーカーの展示はもちろん、デモ走行やレーシングドライバーのトークショーもあり、見ごたえのある内容だった。
今年は、一部で有料のエリアを設けることが検討されているらしいが、基本的に無料。
興味のある方は、ぜひともご覧になっていただきたい。

下の写真は、昨年撮影した一枚。
ロータス100Tホンダ。
中嶋悟選手が'88年にドライブしていたマシン。

フォードはどこへ行く？

今日はちょっと固い話を。

長い間、「北米ビッグ3」と言われていたうちのひとつ、フォードが揺れている。
厳しい経営状態はしばらく前から言われていたが、それを裏付けるような行動が目立ってきている。

フォードは、以前から持っているリンカーンやマーキュリーといった高級ブランドのほかに、ヨーロッパのジャガー、ランドローバー、アストンマーチン、ボルボといった高級車メーカーを次々と買収し、ヨーロッパでPAG（プレミアム・オートモーティブ・グループ）というグループを組織してきた。
どの会社も、100%出資の完全子会社化としていた。

そのうちのひとつ、アストン・マーチンを今年3月に売却し、ジャガー/ランドローバー（現在この2社は、実際のところ同一企業）も入札を待っているような状況だ。
さらに先週末、PAG最後の一角、ボルボも売却を検討しているようだというニュースが入ってきた。

これには驚いた。
PAGを形成していた4社のうち、ボルボのみが単独で黒字を続けていて、フォードグループの中では優良部門だった。
同業の私から見ても、技術的に競争力のある優れたものを持っているし、特に安全に関しては、徹底的にこだわっている。クラッシャブルゾーンを確保するために直6エンジンを横置きしている会社なんて、ボルボ以外にない。
その他3社は、残念ながら赤字を垂れ流しているような状態であったため、ブランドのネームバリューが高いうちに売却するのもやむなしという気はするが、ボルボを手放すというのは、短期的に売却益を得ても、長期的に見ると損することのほうがはるかに大きいのではないかと思う。

フォードという会社は、実際のクルマの出来という点は置いておいて、エンジンに関する基礎的な技術、特に燃焼に関する解析技術は世界でもトップクラスだった。
未だに燃焼がよくわからずにエンジンを作っている会社もある中で、時代を大きく先取りしていたはずだったのだが、その技術が最終的な製品としてのクルマに貢献しきれていなかったのも事実だろう。

GMも、いすゞ、スバル、スズキの株を売却してしのいでいるが、長期的に復活できるとは思えない。
フォードも同じだろう。
クライスラーもダイムラー・クライスラーから分離売却されたし、アメリカの自動車産業はどうなるのだろうか？
自分たちの仕事に波及しかねないことでもあるので、気になるところだ。

フォルクスワーゲンが新しいDSGを発表

先日、VWゴルフGT TSI の試乗記で、DSGのことを書いたが、その新機種が発表された。

従来型との違いは、
- クラッチを湿式から乾式に
- ギアを6速から7速に
- 本体を小型化
と、かなり進歩している。
最も気になるのは、小型化されて、ポロにも搭載可能になったところだろう。

エンジンからの許容入力は125kW/250Nmまでということなので、ゴルフより大きいクラスへの採用はなさそうだ。

Motor Fan illustrated VOL.8―図解・自動車のテクノロジー (8)

• 作者:
• 出版社/メーカー: 三栄書房
• 発売日: 2007/05
• メディア: ムック

本屋で、「モーターファン・イラストレーテッド VOL.8 トランスミッション」という本を見つけた。
各メーカの最新のトランスミッションがイラスト付きで解説されていたが、DSGについての解説ページでは、「究極？のトランスミッション」という見出しがついていた。
この表現は大袈裟ではないと思う。

VW ゴルフ GT TSI 試乗 後編

フォルクスワーゲン・ゴルフ GT TSI 試乗記の後編は、トランスミッションについて書こうと思う。

このクルマのトランスミッションは、VW・アウディグループが誇る、DSG と呼ばれる自動MT（この一般的な呼称もなんだかなあ．．．）。
既に多くの車種に搭載されているので、今さら感はあるのだが、私自身が初体験ということでお許しを。
このミッションは、普通のMT同様のダイアフラム式クラッチを持ち、その操作はクルマ側がしてくれるため、ペダルはATと同じく2ペダルとなる。

シフトゲートは、やはりATと同じく、前方から、P-R-N-D-S となっているため、特別に意識することは必要ない。
Dレンジから左にシフトレバーを倒すか、走行中にステアリング裏のパドルスイッチを操作すれば、ギア位置が固定できるマニュアルモードでの走行となる。

 

 

最大の特徴は、一体化された二つのクラッチを持ち、1-3-5速、2-4-6速をそれぞれのクラッチで受け持ち、変速時には瞬時にクラッチをつなぎかえるため、その際のトルクの途切れ感がないこと。
しかし、メカニズム説明用の断面図を見ても、専門外の私にはさっぱり．．．

まずは、DレンジでATモードで走行開始。
加速していくと、エンジン音とタコメーターで変速していることを知ることができるが、そのときのショックはまるでない。
これは、そんじょそこらの職業ドライバーでもかなわないほどの滑らかさだ。
正直なところ、エンジンよりも、このミッションの方が感動が大きい。

次に、ゲートを倒しMTモードに。
ATモードで走行中は、あまりの滑らかさに、何速で走行しているかよくわからなくなる（それを意識する必要もないが）が、MTモードではメーターパネル内のインジケータに選択されているギアポジションが表示される。
当然のことながら、ATモード時と同じく、シフトチェンジの際のトルクの途切れ感はなく、一瞬のうちに変速は完了する。
シフトアップ時は、まあそれくらいは簡単（でもないかもしれないが）かもと思うが、シフトダウン時も飛び出し感や変な減速感もなく、きちんとスロットルで回転を合わせてくれているのが驚きだ。
交差点で曲がるとき等の減速時、ブレーキングと同時にシフトダウンしていくと、クルマ側で絶妙なヒール&トウをしてくれるのだ。
メカ的にはMTなので、トルコンの滑り感もなく、エンジン回転とダイレクトにリンクする車速が気持ちいい。

最近は、トランスミッションは外注の部品メーカに任せるクルマが多いが、このミッションはVW内製だそうだ。
これは間違いなく、世界最高レベルの技術を誇るトランスミッションのひとつだろう。
エンジンに注目が集まりがちなこのクルマだが、こちらも十分な購買理由になるだろうと思う。

*写真はいずれもフォルクスワーゲンジャパンのHPより

VW ゴルフ GT TSI 試乗 前編

以前から興味のあった、フォルクスワーゲン・ゴルフGT TSI に試乗した。
その話を２回に分けて書こうと思う。
今回は前編として、エンジンに関して書くことにする。

 

このクルマの目玉技術の一つが、"TSI" と呼ばれるエンジンだ。
ガソリン直噴エンジンを、スーパーチャージャーとターボチャージャーで過給している。
このエンジンで1400kgを超える車体を軽々と走らせるが、驚くのはその排気量。
わずか1.4Lなのだ。
ただ、二つの過給器と、それらを覆う化粧カバーで、エンジンはそれほど小さく見えない。

これは、今後のガソリンエンジンでも重要な技術となっていく、「ダウンサイジング」というコンセプトを具現化したもの。
「ダウンサイジング」については、そのメリットを過去に詳しく書いたので、そちらを読んでいただければと思う。
過去記事は、こちら。

 

走り始めて感じたのは、まったく不満のない、余裕のあるトルク感。
低回転ではスーパーチャージャーが、高回転ではターボチャージャーが、それぞれの運転域で過給を受け持ち、1.4Lのエンジンから2.4Lクラスのトルクを引き出している。
スーパーチャージャー部には電磁クラッチとバイパス用のバルブがついていて、高回転では完全にターボに過給の分担を受け持たせるようになっているが、その切換えは、意識していてもまったく気づかない。
室内への遮音がしっかりしていることもあり、回転上昇くらいはわかるが、その他の耳障りなノイズは届いてこない。直噴特有のカチカチというインジェクタ音もない。
わざとラフなアクセル操作をしても、システム上ラグが発生しにくいので、乗っている限りは大排気量NAだと言われてもわからないくらいだ。

試乗のときにいつも残念だと思うのは、燃費がわからないこと。こればかりは実際に長い時間乗り続けないことにはわからない。
カタログ上は、10・15モードで 14.0km/L となっているが、ディーラーの方の話によると、都市部の街中でも、10km/L 以上は確実に走るとのこと。
Cセグメントというカテゴリーに分類されるこのクラスのクルマで、この数値は驚きだ。
ダウンサイジングによる燃費メリットは、なかなかすごい。
日本国内での税制は、排気量で区分されているので、当然のことながら、このクルマは、1.0～1.5Lの範囲に区分される。

環境に優しく、財布にも優しい、噂通りのエンジンだった。

 

後編では、もう一つの技術の目玉、DSGについて書く。

ダイムラー・クライスラーがクライスラー部門を売却

5月14日、ダイムラー・クライスラーのクライスラー部門が、サーベラス・キャピタル・マネージメントという投資会社に売却されることが発表された。
クライスラー売却後の新社名は、ダイムラーになるらしい。

'98年、北米ビッグ3の一つであるクライスラーとドイツのダイムラー・ベンツが経営統合し、「世紀の合併」と言われていた。
これをきっかけに、自動車業界の再編劇が加速した。
当時は、「年間400万台を生産できる会社しか生き残れない」と言われ、自動車業界の資本関係は、複雑に変化した。
日産がルノーと資本提携したのもこの翌年のことで、この「400万台」という数字を達成するためのものだと言われたりした。
今回のダイムラー・クライスラーの一件を考えると、実際はあまり根拠のない数字だったということだろう。

それにしても、ダイムラーは冷たいものである。
たしかに最初は、合併というよりは、世界最大の市場である北米を狙ったダイムラー・ベンツが、当時青息吐息だったクライスラーを救済するような形で、吸収したようなものだった。
だが、'03か'04年頃だろうか、販売が伸び悩むメルセデス・ベンツ部門よりも、PTクルーザー、クロスファイア、300Cといったクルマがバカ売れし、元気を取り戻したクライスラー部門の方が会社を支えているというような、そういう時期もあった。
そのクライスラーが再び下降線をたどり始めると、手のひらを返したように今回のこの売却だ。

最近では、GMが富士重工やスズキの株を売却して資本関係を解消したり、その富士重工にトヨタが資本参加したりと、再び大きな業界再編の動きがある。その動きは、自動車部品サプライヤも同様だ。
どことどこがくっついたり、離れたりしても、もうあまり驚かないが、自分も他人事ではない。
実際のところ、この先も継続的に新技術を開発し続ける会社が生き残っていくのだろうと思う。

MINI オイル交換

本日、オイル交換のために最寄ディーラーのサービス工場へ。
このサービス工場は、同系列のBMWディーラーと共用している。

作業の間、いつもと違う奥の部屋に案内された。
なんとなく、空港のラウンジのような雰囲気。

出された茶菓子にも、BMWの文字が。

サービススペースも窓越しに見ることができる。
生憎、私のクルマは向って左奥の方で作業してもらっているようで、直接見ることはできず。

今回のオイル交換は、約2年ぶり。
最近のクルマ、特に欧州車は、メーカ指定のオイル交換サイクルがどんどん延びる傾向にあり、MINI の場合もその例に漏れず、25,000km走行、または、2年間の、早くやってくる方の時期と指定されている。ただし、メーカ指定のオイルを使用して、という条件付ではあるが。
私の場合、通勤にクルマを使っていないこともあり、「2年間」の方が先にやってくる。
カー用品店やガソリンスタンドが推奨する交換サイクルに比べて、はるかに長いので驚く人も多いだろう。

オイル交換サイクルを延ばす意図は、メンテナンスフリーに近づけるためと、廃油を減らして環境への負担を軽減するため。
実際、エンジンの開発現場でも、特殊な試験を除いて、オイル交換の頻度はそう多くない（走行距離に換算すれば、数万kmにはなるだろう）。一般走行よりも負荷がかかった状態で運転されることが多いが、それでもオイル劣化が原因でトラブルを経験したことは、10年以上仕事をしていて一度もない。

オイル交換は、それを行なうところにとっては利益率の高い作業なので、早期交換を勧めるところは多い。
交換サイクルが短すぎてトラブルが発生するということはないが、時代が時代だし、誘い文句に乗リ過ぎないよう意識されることをお勧めする。

New MINI Cooper S 試乗

先週の日曜日、ディーラーから案内をもらい、New MINI Cooper S に試乗してきた。

その試乗レビューを書いてみたい。

見た感じについては以前レポート済み。
試乗車は、Cooper S のイメージカラーになっている、レーザー・ブルー・メタリック。

私が運転席に座ろうとすると、
「それじゃ、30分くらい、適当に楽しんできてください」
と、ディーラー担当者は同乗せず、一人で好きな道を運転させてもらうことができた。う～ん、太っ腹。

エンジンが大きく変わっているだけに、合流時にフル加速ができる高速に乗れればいいのだが、さすがに時間が足りない。
近くの幹線道路を中心に、走ることにした。

クルマの基本性能、「走る」、「曲がる」、「停まる」という観点で、気づいたことを書いていく。
当然のことながら、一般道なので、一般的な交通ルールは遵守し、何か挙動を試すようなことをするときは、前後にクルマがないこと、歩道に歩行者や自転車がないことを確認して、制限速度の範囲内で走ったことを強調しておく。

 

1．走る
前にも書いたが、エンジンは1.6L直噴ターボ。1600～5000rpmで240Nmの最大トルクを発生する。
さらに、全開後数秒は、オーバーブースト機能が働き、260Nmまでトルクが出るらしい。
ざっくりと書くと、加速感はこれまでと同等（街中では速度出せないので）、ドライバビリティ（以下ドラビリ）は格段に良くなっている。
アクセル全開～全閉～全開を短い周期で繰り返すような意地悪なパターンでも、ギクシャクした前後挙動を示さず、トルクの出方もターボラグをほとんど感じさせない。
最高出力が175PSという数値を見ても、過給圧は低めで、NAに近いフィーリングを実現しているようだ。
旧型（私の）では、ドラビリで二つの大きな不満（少なくとも自分の仕事なら世に出さないレベル）があった。一つは減速時、30km/hで燃料カットから復帰する際のコツンとくるショック。もう一つは、緩加速時のトルクのハンチング（軽く前後に揺さぶれるような加速感の変動）。
いずれも、トルクデマンド制御という、最新の制御技術故に発生している問題だろう。
さすがに新型では、それらを完全に潰してきた。
その他気づいたのは、クラッチの踏力とシフトフィールがかなり軽くなったこと。これは、個人の好みと慣れの問題なので、良いとも悪いとも言えないが、私は気に入らなかった。
直噴のメリットのひとつ、シリンダ内の冷却効果によるノック改善のおかげで、圧縮比が10.5とターボとしては異例の高さで、燃費もけっこう期待できそうだ。

2．曲がる
最初に感じたのは、ステアリングが妙に軽く感じたこと。
適度に重さを感じた旧型のほうが、スポーティさがあっていいと思う一方で、これも個人によって、捉え方が異なるところだろう。
直線と交差点が中心の街中なので、これ以上コメントできないが、少なくとも、サスペンションは柔らかくなった感じがする。ワインディングでこれがどうでるか、興味がある。
一つ驚いたのは、ウインカレバーが完全に電気式スイッチになっていたこと。
曲がる方向にウインカを操作すると、レバーは即座に元の位置に戻る。2ステップになっていて、最初に引っかかるところで停めるとターンシグナルが3回点滅して消え、その引っかかるところからもう1ステップ押すと連続点滅となる。
ワンタッチ機能付のパワーウィンドウでこういうタイプのスイッチがよくあるので、それをイメージしてもらえばいいと思う。
旧型の電動パワステは、モータ音がミャーミャーと猫の鳴き声の如くうるさかったが、それも聞こえない。

3．停まる
これも街中を走る範囲なので特筆すべきところはわからない。
旧型同様、十分な利きを感じた。
旧型では、停止寸前までクラッチをつないでいると、燃料カット復帰時のショックを感じたが、そのショックは余程意識しない限りほとんど感じなく、快適だ。

4．その他気づいた点
・エンジン始動は、主流になりつつある、スマート・スタート・システム（メーカにより多少呼称は異なる）。スタートボタンを軽く押せば、スターターが回りだし、エンジン始動判定完了すればスターターは自動的に止まる。
・走り終わった後、エンジン停止し、すぐに始動させた（高温再始動）。高温再始動というには外気温が低いが、旧型では季節を問わず再始動性が悪いので、比較しようと思った。これもエンジンのかかりにくさみたいなものは全く感じない。
・直噴特有のインジェクタのカチカチという音が、室内には全く聞こえてこず、遮音がよくされていると思った。もちろん、クルマの外からだとよく聞こえるが。

・こちらは New MINI のインパネ。スピードメータが中央にあるのは、非常に確認しづらい。MINI のアイデンティティの一つということで、ここを気に入っている人も多いのだろうが、私にとっては不満。
・そのスピードメータの下1/4くらいの位置にオーディオが完全に専用設計で埋め込んであり、社外品への交換が困難そうだ。私のように、純正で十分という人間には問題ないが、こだわりを持って好みのものに交換したいという人には、苦労するところだろう。AUX（外部入力）端子が付いたので、iPod等、外部のポータブルプレイヤーが接続しやすくなったのはありがたい。

・エアコンの温度・風量調整（上の写真の赤丸内）はとにかく操作性が悪い。ここはユーザーから不満が出るところだろう。
・荷室は旧型同等。前にユーノスロードスターに乗っていた私にとっては、十分すぎる広さだが、普通のクルマに慣れている人には小さく感じるだろう。来店客の一人が、ディーラの女性店員に向かって、「こんなに狭くちゃ話にならないよ」と声を荒げていたが、だったら見に来なくていいのに、と店員さんに同情してしまった。

・相変わらず、ボディカラーは豊富。ルーフ色も、白、黒、ボディ色から選択できるので、

今回、Cooper はATのみということで、試乗はしなかった。
Cooper MTが導入される5月頃、試乗させてもらうことにしている。

 

NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2007

本日と明日(3/10, 3/11)の2日間、"NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2007" というイベントが開催されている。

 

会場は、横浜みなとみらい地区にある、赤レンガ倉庫。
新旧のレーシングカーと、現行市販車がずらりと展示されている。
構図がいまいちおかしい写真は、できるだけ周りの人が入るのを避けたためなので、お許しを。

　
　

左上；　'71年サファリラリーで優勝したフェアレディ240Z
右上；　'68年日本GPで優勝したニッサンR381
左下；　ブルーバードスーパーシルエット
右下；　トミカスカイライン
このブルーバードとスカイラインは、'70年代後半から'80年代前半にかけて、ル・マン24時間参戦をにらんで、当時シルエットフォーミュラと呼ばれていた "グループ5" というカテゴリで開発されたマシン。国内線では活躍したが、残念ながら海外でのレースでは結果を出せず。ル・マン等の長距離レースの車両規定もグループCと呼ばれる（市販車ベースではない）純粋なレーシングカーに移っていったため、ル・マン参戦は叶わず。

今年は、スカイライン生誕から50年ということで、歴代スカイラインもずらりと展示されていた。

こちらが初代スカイライン。

 

驚いたのは、3代目、「ケンとメリーのスカイライン」で親しまれた、通称ケンメリスカイラインの "GT-R" が展示されていたこと。
当時、日本で無敵だったニッサンR380のエンジンを搭載したスペシャルモデル。
登場がオイルショックと重なってしまい、わずか197台しか生産されなかったという、超貴重なクルマ。
余談だが、北海道美瑛の「ケンとメリーの木」は、このクルマのCMに使用されていた木。

当時、こんな派手なオーバーフェンダーやリアスポイラーが標準だったというのがすごい。

 

現行市販車で最も高価なのは、このフェアレディZ。

なんと、2,625万円！！
そのままスーパー耐久シリーズ、クラス1に出場できる。ってことは、市販されているといっても、公道は走れない。

紹介しきれないが、最新のGTマシンももちろん展示されている。

その他、レーシングドライバーのトークショー、マーチカップカー同乗走行（マーチだからといって侮れません）、レーシングカーのデモ走行、スタンプラリー、等、イベントも盛りだくさん。

明日3/11（日）までです。