ガソリン節約運転法 その2 [クルマ]
さて、昨日の記事、「電子制御と仲良く付き合って節約運転」（？）の高速運転編を。
といっても、基本は一般道とあまり変わらない。
「急」のつく運転を避け、できるだけ一定速で走るのがいい。
これだけだと、わざわざ記事を分けた意味もないので、もう少しまじめに書きます。
まずは、高速に乗るために合流するところから。
番号は昨日の記事からの通しで。
6．合流時等加速が必要なときでも、アクセルペダルを全開までにはしない
これは特に日本車で多く当てはまることなのだが、アクセルを床まで踏み込んで全開にすると、少しでもパワーが出るようにと制御が働き、通常の15%くらい多くのガソリンを消費する。
それに対して余分に得られるパワーは2%くらいしかなく、そのレベルというのは実際のところほとんどの人は体感しないくらいのレベルである。
なので、アクセルは床まで踏まず、その少し手前でとどめておくほうがいい。
ちなみに欧州車では、この無駄(あえてそう書きたい)な燃料増量の制御をしているクルマは少ない。
7．高速ではほどほどの速度で
車速が130～140km/hくらいを超えると、燃費が極端に悪くなる。
これは、高速・高負荷になると排ガスの温度が高くなりすぎ、排気系の部品を保護するためにガソリンを必要な量より余分に噴いてその気化熱で温度を下げるという制御を行なうため。
ついでに書くと、そういう余分なガソリンを噴いている状態では、排ガスを浄化する触媒が機能しなくなるので排ガスも極端に悪くなる。
法定速度を守って走るのが一番だ。
昨日書いた5点と合わせて、これくらいのことを意識するようにすれば、燃費は確実に良くなるはずである。
もちろん、日頃から実践できていればそれ以上にはならないのでご了承を。
繰り返しになりますが、状況に応じたスムースな運転を妨げることを勧めているという誤解をしないでください。
なによりも、ドライバーも含め、周囲のすべての人の安全が最優先だと思っています。
例えば、加減速をゆっくりとと書きましたが、周囲のクルマの流れを妨げるほどゆっくり走ると、速度差による事故の危険も増えますし、自分がきっかけとなって後方で渋滞が発生する(影響を受けるクルマ全体で見るとより多くの燃料を消費する)ようなことにもなってしまいます。
安全で、かつ、環境にも優しい運転ができるといいですね。
ガソリン節約運転法 その1 [クルマ]
最近話題のガソリン価格だが、(一時的に？)安くなったとはいえ、まだまだ高値でとどまっている。
来月にはまたガソリン税の暫定税率が復活するかもしれないし。
そんな中、今日は自分の仕事に絡む話で読んでいただいている方々のお役に立てそうなネタとして、エンジン制御に着目した燃費が良くなる運転の仕方を紹介しようと思う。
最近のエンジンは高度な電子技術で緻密に制御されている。
細かい技術的なことを書いても話が小難しくなるだけなので、ここではそういうことは省略させていただく。
1．エンジン始動後は速やかに発進
エンジンを始動してすぐに走り出さず、ダラダラとアイドルで暖機運転を続ける人がたまにいるが、いいことはひとつもない。
エンジンは仕事をしないでガソリンを消費しているだけだし、排ガスを浄化する触媒という部品が機能し始める温度に温まるのが遅くなり、それだけ毒性の強い排ガスが出る時間が長くなる。
アイドル状態での暖機運転をしっかりしたほうがエンジンに優しくクルマが長持ちするという迷信があるが、現代のエンジンでそんなことは絶対ない。
水温が温まるまでは乱暴な運転をしない(これは常にそうして欲しいが)ということを心がけていれば十分である。
2．加速はゆっくりと
アクセルを踏み込んで加速しようとするとき、エンジンが吸った空気に必要な量よりも多くのガソリンを使う。
その加速度合い(アクセルの踏み込み具合)が激しいほどその余分なガソリンの量は増える。
よって、ジワーッと加速したほうがいい。
3．減速はゆっくりと
減速するためにアクセルから足を離すと、エンジン回転がある回転(クルマによって異なるが、1000～1500rpmくらい)に下がるまではガソリンをまったく消費しない。
急減速をすると、このおいしい期間が短くなってしまう。
ATの場合、エンジンブレーキをうまく使って、場合によってはシフトダウン(ATでも積極的に)して、ゆっくり減速するといい。
この燃料カットを知っておくと、長い下り坂では、フットブレーキを多用するよりも、シフトダウンしてエンジンブレーキで車速を抑えたほうがいいことがわかる。
4．できるだけ一定の速度で走る
上述した2と少し似た内容だが、クルマというのはそれなりの重量物であり、加速させようとするときに大きな力が必要となり、ガソリンの消費も多い。
それだけの重量物なので慣性の力も大きく、ある一定の速度を維持するためにはそれほどのガソリンを必要としない。
安全な車間を保って、できるだけ一定の速度で走りたい。
5．適切なギアを選択する
エンジンの燃費率は、1500～2000rpmの高負荷時に最もよくなる。
MTであれば高めのギアを選んで、少しアクセルを踏み込み気味で走るといい。
ATであれば、そんなにアクセルを踏み込まなければ、早いタイミングで自動的に高いギアに変速してくれるので、意識していなくても燃費のいい状態のギアポジションで走ることができる。
少し長くなってきたのでここでいったん区切り、次回、高速道路運転時に意識したいことを書きます。
ここに書いたことは事実ですが、状況に応じたスムースな運転を妨げることを勧めていると誤解をしないでください。
最優先すべきはドライバーも含め、周囲のすべての人の安全であると考えます。
タタがジャガー/ランドローバーを買収 [クルマ]
先月末、これまでフォードが100%の株式を保有していた、ジャガー/ランドローバーが、インドのタタモータースに買収されることが発表された。
イギリスの高級ブランドが、簡素な低価格車を主力とするインドのメーカ傘下になったということで、自動車業界内では注目されている。
かつてフォードは、欧州の高級ブランドを次々と傘下に治め、PAG(プレミアム・オートモーティブ・グループ)と呼び、欧州内でのシェア拡大とステータス向上をもくろんでいた。
どの企業もそれまでの従業員や設備を引き継いで、いちおう独立した企業として活動していたが、そのほとんどが元々経営的にうまくいっていなかったので、事態は好転することなくフォードの抱える負債は増えていった。
けっきょくフォードはこのPAGをあきらめて解体することにし、ジャガーとランドローバー(実質的にこの2ブランドは同一企業)はタタに売却することになり、アストンマーチンはダイムラーが興味を示している。
経営が苦しいフォードは、PAGで唯一の利益を生み出している優良企業であるボルボさえも手放すのではないかと噂されている。
正直なことを書くと、ジャガー/ランドローバーは他の欧州メーカと比較して、技術的に取り残されている感は否めない。
経営陣を含む従業員や設備はそのまま引き継ぐらしいが、成長著しいとはいえ、安さを武器にインド国内で販売を伸ばしているタタがこの高級ブランドを立て直すことができるのか？というか、うまく扱うことができるのか？
個人的には、期待よりも不安のほうが大きい。
ジャガーにしてもランドローバーにしても、日本国内では根強い人気がある。
今後の動向が気になるところだ。
NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION2008 [クルマ]
3月1、2日の2日間、横浜赤レンガ倉庫前で、NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2008が開催されている。
気持ちいい青空の下、私も行って来た。
今年の目玉は、なんといっても昨年末市販され、今年からスーパーGTシリーズに参戦するGT-R。
そういう話題性があるせいか、昨年よりも賑わっている気が。
GT-Rの名前がレースに復帰するのを記念してか、歴代のGT-Rが集めてあった。
レース車両まで製作されていながら、オイルショックの影響で幻のマシンとなったケンメリのレース仕様車も。
昨年フルレストアされたということだ。
もちろん、GT-Rだけでなく、国内外のレースやラリーで活躍したマシンも多く展示されている。
あ、これは違いますね。
奥のほうにある海上防災基地横では、デモランも行なわれていた。
狭い直線を往復するだけだが、間近を走り抜けるのでなかなかの迫力。
明日も天気が良さそうなので、興味がある方はぜひどうぞ。
MINI 初トラブル [クルマ]
わが愛車が、初めてのトラブルらしいトラブルに見舞われてしまった。
交差点内や商業施設の駐車場等、極低速での走行時にステアリングを切ると、コクッ、という感じでわずかに引っかかるような振動を感じるようになった。
場所が場所だけにとりあえずディーラーに連絡、調べてもらったところ、ステアリングコラムのベアリング異常とのこと。
走行に支障があるほど深刻ではなく、放っておいても問題ないとのことだが、やはり運転していて気持ちの良い感触ではない。
臨時出費ではあるが治してもらうことにした。
その修理がうまい具合(？)に出張時期に重なってしまった。
今日の夕方入院し、出張の間預かってもらうことになった。
物騒な昨今、自宅に置いたままにしておくよりはありがたい。
出張前日にクルマが使えないというのは少々不便ではあるが、今日のうちに必要なものはそろえたし、明日はのんびり過ごすことにしよう。
今年も勝手にカー・オブ・ザ・イヤーを予想 [クルマ]
今年も間もなく日本カー・オブ・ザ・イヤー(COTY)が決定する。
昨年は So-net blog との連動で、ウォークマンが当たるキャンペーン(当たっちゃいました)があったのだが、今年は同様の企画はなさそう。
ということで、誰に頼まれたわけでもないのだが、勝手に受賞車を予想しようと思う。
既に10ベストカーということで、候補は10台に絞られている。
個人的な心情としては、新しいMINIを推したかったのだが、残念ながらこの10台にさえ入っていない．．．
ゴルフGT TSI / ゴルフ・トゥーラン / ゴルフ・ヴァリアント(写真はCOTY HPより)
技術的なインパクトからいくと、ゴルフGT TSI / ゴルフ・トゥーラン / ゴルフ ヴァリアント だと思うが、このクルマが現行ゴルフのバリエーション追加に過ぎないということと、過去に輸入車で大賞を受賞したケースもないので、この線はないだろう。
フィット(写真はCOTY HPより)
ということで、私が本命だと思うのは、ホンダ・フィット。
理由は以下。
- 昨今の地球環境問題を反映し、それに対応したクルマに注目が集まっている。
- 対象期間(今年は'06年11月1日～'07年10月31日）の前半に発売されたクルマは記憶が薄くなっているのか、いつも選ばれない。
- 日本人ジャーナリストの心情的なものなのか、輸入車が選ばれたこともない。
- もうひとつのカー・オブ・ザ・イヤーである、RJCカー・オブ・ザ・イヤー(今年はマツダ・でミオが受賞)とかぶることが少ない。
かなり裏を読んだような理由も多いが、これらから推測すると、自然にフィットが残る。
発表は11月21日。
私の予想が当たるかどうか．．．
MOTOR SPORT JAPAN 2007 (番外編) [クルマ]
先週の MOTOR SPORT JAPAN 2007 の記事をもう少し引っ張ります。
まずは、ナツパパさんからコメントをいただいていた2台を。
トヨタ7と
ニッサンR381。
いずれも1960年代末に日本国内で覇を競ったマシン。
もう一つ、避けることができない話題を。
9月15日のヘリコプター事故により亡くなった、元WRCチャンピオン、コリン・マクレー選手を追悼する展示があった。
マシンの前にはメッセージを寄せ書きする色紙が。
私も一言書かせていただいた。
マクレー選手は好きなドライバーの一人という程度だったのだが、メッセージを書くときに、思わずこみ上げてきそうだった。
周りを見渡すとさすがにそんな人はいないのに、危ないところだった。
ご冥福をお祈りいたします。
ちょっと湿っぽくなってしまったので、おいしい話を。
昨年と比較して充実していたのは、飲食コーナー。
特に、海外の名物料理が多く目についた。
そんな中、私たちの目に留まったのは．．．
こんなのを目の前で見せられたら、もうたまらない。
ビーフケバブをおいしくいただいた。
MOTOR SPORT JAPAN 2007 (懐かしのマシン編) [クルマ]
昨日に続いて、MOTOR SPORT JAPAN 2007 で展示されていた印象的なマシンを紹介。
本日は、懐かしのマシン編を。
まずはF1から。
ホンダ第1期F1参戦(1964~68年)での最後のマシン、ホンダRA301。
キレイに保存されていることもすごいが、もっとすごいのはこれが走る状態で保存されていること。
今年は走らなかったようだが、昨年はJ.バトン選手のドライブでデモ走行をした。
第2期F1参戦(1983~92年)で最も成功した'88年のマクラーレン・ホンダMP4/4。
年間16戦中15勝と、他チームを寄せ付けない圧倒的な強さだった。
続いてプロトタイプマシン。
ル・マン24時間レースで、日本車で唯一の優勝を記録('91年)した、マツダ787B。
ニッサンやトヨタが本気で挑戦したが、けっきょく優勝できなかっただけに、この記録は今も輝いている。
ポルシェ906カレラ6。
今回展示されていた車両の中で、おそらく唯一の海外マニュファクチャラー車。
'66年のマシンとは思えない、斬新な曲線美。
最後に、市販車の面影を残すツーリングカー。
星野一義選手のドライブで二度のチャンピオンを獲った、カルソニックのR32スカイラインGT-R。
シルエットフォーミュラと呼ばれた当時のグループ5規程のスカイライン・スーパーシルエット。
無理矢理取り付けたようなフェンダーと、バカでかい前後ウイングが過激さを十分に表現している。
私のようなスーパーカーブームの中育った世代や、バブル期のモータースポーツブームをご存知の世代にも響くこれらのマシンも、しっかり存在感を示していた。
MOTOR SPORT JAPAN 2007 (最近のマシン編) [クルマ]
9月23、24日の2日間、お台場で、MOTOR SPORT JAPAN 2007 が開催されている。
昨年から開催されているこのイベント、今年も多くの人で賑わっていた。
広いイベント会場に、100台くらいのレーシングカー、ラリーカーが展示されている。
中央の走行エリアでは、ほぼ常時、デモランや同乗体験でマシンが走行していて、生の迫力を近くで感じることができる。
特設ステージでは、レーシングドライバーのトークショーも行なわれている。
多くの展示車両の中から、印象に残ったものをいくつか紹介したい。
これでも絞りこんだのだが、台数が増えてしまったため、最近のマシン、懐かしのマシンと、2回に分けて書こうと思う。
ということで、今日は最近のマシン編。
来週はF1日本グランプリということで、まずは日本が誇る3チームのマシンを。
トヨタのF1マシンは、3ヶ所で展示されていた。
今年はホームサーキットの富士スピードウェイで開催されるので、いいところを見せたいだろう。
こちらは、今年はまったくいいところがないホンダ。
斬新なアースカラーも結果が伴わないと映えて見えないから不思議なものだ。
ちょうどエンジンをかけてレーシングしていたため、ブースの前はものすごい人だかり。
前にいる多くの人で自分の目で見ることができなかったので、頭の上に腕を伸ばして撮影。
こちらは今年大躍進のスーパーアグリ。
予算が少ないプライベートチームのため、後半戦は苦戦しているが、富士では来年につながる走りを見てみたい。
最も展示が充実していたのはGTマシン。
昨年のチャンピオンマシン、レクサスLC430。
今年は巻き返しを図っていたニッサン・フェアレディZ。
ちょっとタイトルはきついか。
速さでは他の2メーカーを離している感のある、ホンダNSX。
ただ、このレイブリックは未勝利。
残念だったのは、国内トップフォーミュラである、フォーミュラ・日本の展示車両が1チームしかなかったこと。
スーパーGTの圧倒的な人気を考えるとやむなしという気もするが、レースも毎回そうだが、チャンピオンシップも接戦なだけに、もっと盛り上げてほしいのだが。
次回は、おっさん垂涎ものの懐かしのクルマ編を。
フットポンプ買い替え [クルマ]
今日は久々にクルマのタイヤの空気圧をチェック。
エーモンのエアゲージ。
10年以上愛用しているが、表示も見やすく、信頼性も高い。
やはり少し指定空気圧より低めだったので、暑い中、フットポンプでシュッシュッとタイヤに空気を入れていく。
汗をかきかき、最後の1本になったときのこと。
ポンプの口をタイヤにつなぐと、シューシューと空気が漏れる音が。
くわえさせ方が悪かったかと思い、何回かやり直すが、やはりどこかから漏れている。
手で漏れているところを探ると、本体とホースをつなぐ「かしめ」の部分。
ちょっとこの部分は家では直しにくいし、何年も使ってへたった感じもしてきているので、ここは新しいのを買うことに。
その前に、ちょっと圧が下がってしまったかな？と空気圧を測ると．．．
ゲゲッ！ 2.1~2.4bar 指定なのだが、1.6bar まで下がってしまった！！
私のクルマのタイヤは、ランフラットタイヤといって、パンクしても80km/h程度の速度で50kmくらいは走行できる。
こういう場面で役に立つとは．．．
すぐにカー用品店に行って、新しいポンプを購入。
ちょっと点検するつもりが、ドタバタとしてしまった。
<エーモン 6778エアーゲージ>
