一部の燃費グッズに公正取引委員会からの排除命令

この件について、おそらくクルマに興味を持っている方々へのインパクトが大きいであろうことから、記事にすべきかどうか迷った。
しかしながら、クルマの仕事にかかわっている以上、触れないわけにもいかないと思い、書くことにする。

私がブログを始めた頃、こんな記事を書いた。

<市場の怪しい商品にご注意>
http://blog.so-net.ne.jp/dkgv_93/2005-07-12

今週に入って、公正取引委員会が、19社に対して、「販売している燃費向上グッズにその根拠なし」ということで、排除命令を出した。

この件にコメントしようと考えたが、上記リンクにある過去記事に書いたこととほぼ同内容となってしまうのでここでは省略する。

ここで追記しておきたいのは、この手の商品が真実であれば、
- 世界中の自動車関連会社で働く私たちのやっている仕事は非効率すぎて不要になる。
- 京都議定書のCO2削減目標は、どの国も難なくクリアできる。
- 人間の英知を超えた革命という言葉では足りないほどの技術発明。

ガソリンが高値で安定してしまっている今、消費者心理につけこむような商品は静かに市場から消えてほしいものである。

日本の自動車エンジン技術の現状

2週間前に閉幕した東京モーターショーの話あたりからクルマ関連記事が続いているが、ずっと書こうと思っていたことに少し触れておきたいと思う。

最近、日本の自動車技術、特にエンジンに関しての技術が欧州メーカに対して後れを取っているように思える。だいたい5年くらいだろうか。
モーターと組合わせたハイブリッド技術に関しては、これは間違いなく世界の最先端を進んでいると思う。しかしそれもトヨタとホンダの2社だけである。
これは日本をはじめとするアジアの交通事情を考えるとひじょうな有効な技術なので、そちらへ向っていくということだろう。
しかしながら、やはり大部分を占めるエンジンのみのクルマ、そのエンジン単体で見ると、完全に欧州に先手を取られている。

私は以前、今後のエンジンの技術動向に関して記事を書いた。

ハイブリッドシステム
ディーゼルエンジン
ガソリンエンジン　その１　その２

今や欧州で半数を超えるディーゼルエンジンは、排ガスもクリーンになり、燃費がいいので排出するCO2が大きく削減できる。
日本メーカーも欧州ではディーゼルを販売しているが、主力モデルとなっているかというと微妙な状況だ。
可変バルブリフトは、ようやくトヨタと日産が量産化し始めたが、先駆者たるBMWが多くの技術的課題を克服・改善し第2世代に進化しているのと比較すると、まだまだこれからだろう。
フォルクスワーゲンが積極的に進めているダウンサイジング過給エンジンは、追随する気がないのか、全く噂を聞かない。日本では未だに排気量信仰が強いというのも理由の一つだろう。(排気量信仰はアメリカ市場でも似た傾向がある)
日本では一時期増殖したガソリン直噴エンジンが排ガス問題に苦しみほとんど消えてしまったが、ヨーロッパでは今になって急増している。インジェクタ等のコンポーネントの進歩と、直噴ならではの旨みを引き出すことに成功したからだ。日本ではトヨタがレクサス系各車に再び採用し始めているが、従来のポート部にもインジェクタを残している(つまり各気筒2個！というハイコストなシステムになっている)ので、直噴のデメリットを消すことができていないのだろう。

今回の東京モーターショーで最も驚いたのは(正確には9月のフランクフルトショーで発表されたのだが)、メルセデスベンツが発表したHCCI(予混合圧縮自着火)という燃焼方式を実現したエンジンだ。
このHCCIというコンセプトはかなり前から存在し、排ガス中の有害な窒素酸化物が大きく削減できる。当然のことながら各社研究をしてきているのだが、運転可能な条件が限られ、車両として走行させるのはかなり難しいと言われていた。
それをショーモデルとはいえ、走行可能なモデルとして発表したのだ。

私は今は適合屋になってしまったので、こういう本体系の技術に直接関わることがなくなってしまったが、以前の仕事ではそれなりに業界の先端に近い位置にいたのにと思うと、今のこの状態が残念だ。
エンジンというのは燃料の持つ熱エネルギのうち30%程度しか有効に使えていないので、まだ開発の余地があるはずなのだが、基本的な形が何十年も変わっていないために、既に考えられる新しい技術は出尽くしていると考える頭の固い人も少なくない。
重箱の隅をつつくような開発になってしまっている感は否めないが、そういう仕事こそ日本人の得意とするようなところという気もするのだけど．．．

日本のクルマは｢壊れにくい｣という品質に関しては、未だにトップレベルにあると思う。
もちろんそれは世界に誇るべき技術だが、環境問題が大きく取り上げられる現在、性能という点でももう一度世界のトップに立つことができればと思う。
私もかげながら貢献できれば良いが。

東京モーターショー2007 その4 注目すべきエンジン技術

華やかなコンセプトカーが目立っているが、私としては、パワートレイン関係の技術に目が行く。

参考までに、少し前に私が書いていたエンジン関係の記事へのリンクを貼らせていただく。
ハイブリッドシステム
ディーゼルエンジン
ガソリンエンジン　その１　その２

 

トヨタはやはり自慢のハイブリッド技術を大きく展示。
フラッグシップである、レクサスLSのカットモデル。
欧州メーカーも軒並みハイブリッドを市販しそうだが、欧米でのメリットは少ないため、まだまだ本腰を入れているようには見えない。
ハイブリッドに関しては、まだしばらくは日本メーカーの独壇場だろう。

 

トヨタでもう一つ注目したのは、国内初となる可変バルブリフトエンジン。
これは既にノア/ボクシーに搭載されて市販されている。

 

ニッサンも同様のエンジンをスカイラインクーペに搭載して量産を開始した。
可変バルブリフトは、これまでBMWだけが量産していたのだが、遅れること約6年、ようやく日本からも追随する技術が世に出た。
ただ、克服すべき課題も多い難しい技術であり、熟成されて第2世代となったBMWとの差はまだ小さくはない気がする。

その可変バルブリフトで世界をリードしているBMWは、自慢のエンジンラインアップをずらりと展示。
さすが、エンジン技術では他社に負けないという自信がうかがえる。

 

日本のメーカーでは、マツダの展示が充実していた。
次世代のガソリン直噴エンジンやディーゼルエンジンがわかりやすく解説してあった。
ガソリン直噴に力を入れているところは、欧州メーカーと同じ技術志向か。

 

その他、目立っていたのはディーゼルエンジンの展示が多いこと。
地球温暖化が世界中で問題となっているだけに、CO2排出の少ないディーゼルに各社とも力を入れているのがわかる。

　

ミツビシ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ホンダ

 

　

ニッサン　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　メルセデス・ベンツ

 

　

アルファロメオ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　フォルクスワーゲン

もちろん、他社も展示多数。

 

もうひとつ技術展示が充実していたと思ったのはフォルクスワーゲン。
こちらはダウンサイジングコンセプトのTSIのターボチャージャーのみの仕様。
おそらく、ゴルフのベースグレードやポロに展開していくと思われる。

エンジンではないが、パワートレインつながりということで、同じくフォルクスワーゲン自慢のトランスミッション、DSGの7速仕様。
同様のツインクラッチを持つ自動MTがニッサン(GT-R)とミツビシ(ランエボX)から発表されたが、それらの完成度が気になるところ。(日本のは内製？ご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください)
フォルクスワーゲンが、まだ大排気量(大トルク)車に拡大できていないだけに、日本メーカーもかなりのレベルで完成させたのかもしれない。

 

部品メーカーのブースは、技術的な内容が充実しているため、自動車業界人にとっては完成車メーカーのブースよりも興味深く見るのだが、残念ながら今回は2年前と比較して目新しい技術が少なかった。
ということで、記事もこれにまとめてしまう。

目新しい技術なのかよくわからないが、ひじょうに気になったシーメンスのEGR配管中の触媒。
こんな高価なものをつけて、どんな技術メリットがあるのか説明員に質問したのだが、説明員もわからず。
三元触媒なのかさえわからなかった。

 

こちらはヴァレオのサーミ・バルブという、サーモスタットの機能を拡張したようなバルブ。
水温によって冷却水の回路を切り替え、暖機促進と冷却性向上を両立させようというもの。
こんなところにも電子化の波が進んでいる。
アイディアとしては前からありそうだが、最新のエンジンでは当たり前なのだろうか？
私が関わっているお客のエンジンではまだこの手のものは見たことがない。

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ネタを細かく切って延ばした東京モーターショー関連記事は、これにて終了です。
今回のように固い話もありましたが、閲覧していただいた方の人数を見ると、クルマ離れが進んでいると言われている割りにはけっこうな方々に読んでいただき、ありがたく思っております。

中国やインドの市場が伸びているとはいえ、今の地球環境を考えると、自動車業界の未来は決して明るくないと思います。
ここまでクルマが普及してしまうと、完全にクルマがなくなる社会というのは現実的ではありませんが、それだけに私たちの仕事はまだまだこれからだと思います。

東京モーターショー2007 その3 海外メーカー

今回は、海外メーカーの展示で注目したものを紹介する。その前に．．．

GOMENTEさんのアドバイスにより、リサイズしてもジャギーが出ないソフトをいろいろ試してみたら、けっこういいのがありました。これまで使っていたキヤノンのカメラに付属していたソフトです。
GOMENTEさん、ありがとうございます。

 

フォードグループのブースがずらりと並んでいる。
このうち3ブランド(少なくともジャガーとランドローバーの2ブランド)は、数ヵ月後にはもうフォードから手放されているはず．．．

同僚のドイツ人が言っていたのだが、日本メーカーのコンセプトカーはデザインが飛びすぎていて現実味を感じない、と。
これは私も同じことを思った。
対して、海外メーカーのコンセプトカーは、搭載している技術も含め、現実的なものが多いと感じる。

 

 

ボルボC30リチャージコンセプト
エンジンを発電のみに使用し、電気モーターで走行するシリーズ式ハイブリッド。
プリウスやシビックのようなパラレル式ハイブリッドだと都市部でしかメリットが少ないので、市場が限られてしまうが、この方式だと欧米に多い高速巡航でもメリットが得られる。

 

 

メルセデス・ベンツF700
今回のモーターショーで私が最も注目していたモデル。
雑誌ではあまり取り上げられていないが、このコンセプトカーには革新的なエンジンが搭載されている。
HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition；均質予混合圧縮自着火)という、ガソリンエンジンなのにディーゼルのように自着火するエンジンで、排ガス中の窒素酸化物が劇的に削減できる。
もちろん各社で研究・開発が進められているが、実際の運転条件全域でエンジンを運転することが困難だった。
それをメルセデス・ベンツは克服してきた。まあ、従来のスパークプラグでの運転域と併用ではあるが。
しかし、他社にとってはかなり衝撃的だったと思う。
これは直4 1.8Lながら、238PS/400Nmという3～4L級の動力性能も確保している。
エンジン単体での展示や、もっと詳しい技術説明があるとより良かったのだが。

 

 

BMW コンセプトX6アクティブハイブリッド
市販予定のスタイリッシュなSUVボディにハイブリッドを搭載してきた。
世界最高水準のエンジン技術を持つBMWが、ハイブリッドで先鞭をつけている日本メーカーに対してどう対抗してくるか。

 

 

フォルクスワーゲンSPACE UP!
フランクフルトショーで発表された UP! の4ドア版。
トヨタのiQコンセプトと同様、都市部での使用を前提にしているようだ。
技術に関する発表はなし。

 

 

アウディ・メトロプロジェクト・クワトロ
今回のモーターショー直前まで極秘にされていた(ショー用のパンフレットにも記載はなし)モデル。
サイズ的にはA3より一回り小さく、2年後の市販が噂されているコンパクトモデル A1 のスタディと思われる。
これにフォルクスワーゲングループ自慢の1.4L TSIエンジンとパラレル式ハイブリッドシステムを搭載している。

 

<おまけ>

 

MINI Clubman
いちおう自分の愛車がらみということで。
市販されたばかりのロングホイールベースモデル。
この写真からはわかりにくいが、運転席側に補助的なリアドアがついているのと、リアゲートが観音開きとなっている。
日本やイギリスのような左側通行(右ハンドル)地域には、リアドアを左側に変更してほしかった。

 

チケットをお買いになりながらも、残念ながらモーターショーに行けなくなったという炎遊人さんのために、マッスルなアメリカンを2台。

 

フォード・マスタングGTカリフォルニア・スペシャル

 

 

ダッジ・チャージャーSRT8

 

次回は、各社のエンジンに関する展示を紹介する。

東京モーターショー2007 その2 国内市販しそうなモデル

今回は、市販されたばかり、あるいは近い将来に市販されそうな現実的なモデルを紹介する。

 

トヨタiQconcept
フランクフルトショーにも登場した都市型コンパクトカー。
3mを切る全長に、大人3人と子供1人が乗れるスペースが売り。
軽自動車の売れ行きが示しているように、少人数での移動に特化したコンパクトなクルマ(軽自動車がそうだというわけではないが)は需要が伸びるだろうと思う。
意外とこいつの市販は近いのではないだろうか。

 

ダイハツOFC-1
次期コペン？車体寸法や排気量は軽規格だ。
ダイハツは以前からオープンスポーツのコンセプトカーを出展することが多いが、今年もその例に漏れず。
デザインも現実的だし、このまま市販されても不思議ではない気がする。

 

ホンダ・フィット
コンセプトカー並みのスペースで大きく展示されていた。
それだけ力を入れているのだろう。
デザインは大ヒットした先代からのキープコンセプトで、技術的にも先代のインパクトに比べると目新しさはない。
同じようにヒットするのか興味深い。

 

ニッサンGT-R
ニッサンは、とにかくこれを一番の目玉にしていた。
ステージの展示車両は、あまりの人の多さに全く近づけず。
2階建てになっているブースの、その2階部分にも1台展示されていて、そちらは比較的ゆっくり見ることができた。
それにしてもこのクルマ、｢誰でも安心して300km/h」って、それはおかしいだろ。それだけ扱いやすいということだろうが、少なくとも日本の道では完全にもてあましてしまいそうだ。

 

スズキ・スプラッシュ
エスクード、スイフト、SX4に続く世界戦略車。
軽自動車が好調で、実は日本で2番目に売れているメーカーであるこの会社。
これまで日本での軽自動車やインド市場のように、ニッチ市場を中心に存在感を発揮していたが、今の勢いでトヨタやニッサンのような、フルラインメーカーとなることを会長が宣言した。
この戦略が吉と出るか凶と出るか。

 

マツダ・アテンザ
来年春に発売予定の次期モデル。
時期的にこれは実際の製造ラインで組み立てられた生産試作モデルだろう。
既にほとんど量産レベルに仕上がっているように見えた。
これに新しい2.5L直噴エンジンを搭載する。

 

次回は、海外メーカーのクルマを紹介する。

東京モーターショー2007 その1 国内コンセプトカー

東京モーターショーに行って来た。

総論的な感想を最初に書くと、地球環境に対しての負荷を低減するような提案が各社とも多く、今の状況を反映しているのを強く感じた。
一方で、レクサスIS-F、ニッサンGT-R、ミツビシ・ランサーエボリューションX、スバル・インプレッサWRX等のようなハイパワー車の市販が相次いでいるのは、バブル期のパワー競争が再来というような今の流れに逆行した動きに感じる。個人的にこの手のクルマは嫌いではないのだが。
技術的には注目すべきモノも多くなく、派手な外観の割には中身は地味なモデルが多かったというのが全体的な印象だった。

最近ネタ切れ気味の中、いいタイミングでのこのモーターショーなので、数回にわたりテーマを決めて記事を書いていきたい。

東京モーターショー出展車両については、多くのサイトで特集が組まれているため、本ブログでは私が個人的に気になったモデルを選りすぐって紹介していく。
まずは国内メーカーコンセプトカー。

<トヨタ>
同じエリア内ではあるものの、レクサスとトヨタをブランドで分けて展示していた。
今さら言うまでもないが、レクサスは海外プレミアムブランドに対抗する高級路線、トヨタは従来からの小型車から高級車までのフルライン路線だ。
それぞれのブランドで1台ずつを。

レクサスLF-A
パワー競争の極めつけともいえるモデル。
V10エンジンを積むスーパースポーツ。
車体にはカーボンファイバーも多く使われているそうだ。
ここまでやるのは果たしてどうだろう？

トヨタ1/X(エックス分の1)
プリウスの3分の1の車両重量で、エンジンの排気量も3分の1の500cc、その分燃費も向上しているというエコカー。
今やトヨタのお家芸とも言えるハイブリッドで、さらに車体側も含めて考えられる燃費対策を折込んだスタディモデル。
転がり抵抗を減らすために超がつくほど幅の小さいタイヤのように、走行性や安全性は犠牲にして、徹底的に燃費重視を貫いている。

<スバル>

地味目ではあるが、エクシーガ・コンセプト。
デザインから察するに、次期レガシイかとも思ったが、このモデルに対してそういう記事は一切ない。
私の読みすぎか？

 

<ホンダ>

ライトウェイトハイブリッドスポーツ、CR-Z。
その名前から、20年ほど前にヒットしたライトウェイとスポーツ、CR-Xを意識しているに違いない。
同じスポーツ路線でも、コンパクト&エコを謳っているのがこれからの時代に合っている気がする。

 

<ニッサン>
GT-Rばかりが目立ってコンセプトカーの存在感は低い。

そんな中、うちのかみさんがえらく気に入っていたのはPIVO2。
各ホイールにモーターを搭載した電気自動車で、それぞれのホイールが独立して動くことが可能なので、真横への移動や旋回もできる。
インパネ上にあるロボットが話し相手（？）をしてくれるという遊び心も。
とても実現するようなモデルではないが、こういうSF的なクルマを見ることができるのも、モーターショーならでは。

 

<マツダ>

新世代のロータリーエンジンを搭載しているという大気。
次期RX-7のデザインスタディとも言われている。
これまでのマツダの看板コンセプトカー｢流れ」シリーズの集大成だそうだ。
RX-8も、原型となった未来的デザインのショーモデルから量産されただけに、このモデルも少しずつ現実的なモノに進んでいくのかもしれない。

 

次回は、市販直後、または、市販可能性が高そうなモデルを紹介する。

<お知らせ>東京モーターショー

私から｢お知らせ｣するようなことではないのだが．．．

10月26日～11月11日の期間、幕張メッセで東京モーターショーが開催される。(一般公開は10月27日～)
フランクフルト、ジュネーブ、パリ、デトロイトとともに、世界5大モーターショーと呼ばれるビッグイベントだ。
私が勤務する会社(どこかは書けないが)からも出展がある。

日本で開催されるモーターショーなので、もちろん日本車が中心となるが、海外からも興味深い出展が多そうだ。
既に各社の出展内容はかなり公表されており、予想通り環境を意識したコンセプトカーが多い。
個人的にかなり注目している技術もある。

もちろん、私も足を運んでこの目でいろいろと見てこようと思っている。
作る側からの視点での記事が書ければ。

必ず行くという方は、ぜひとも前売り券の購入をお奨めする。
今回からの試みとして、ホームページから直接クレジットカードで決済、印刷用画面をプリントアウトし、それをそのままチケットとして使用する。
当日券1300円に対して、1100円で購入できる。

東京モーターショー/国産車のすべて 2007 (2007) (モーターファン別冊)

• 作者:
• 出版社/メーカー: 三栄書房
• 発売日: 2007/10
• メディア: ムック

東京モーターショーのすべて/輸入車 2007 (2007) (モーターファン別冊)

• 作者:
• 出版社/メーカー: 三栄書房
• 発売日: 2007/10
• メディア: 大型本

メジャーデビュー？

詳細を書くことはできないが、あるメディアから、インタビューを受けた。

会社としては前からあった話だそうだが、私にとっては、当日になって突然の話。
なんか知らない人たちが来て取材みたいなことをしているなあ、と思って横を通り過ぎたときに声をかけられたのが事の始まリ。

普段の私なら、てきとうにごまかしてその場を立ち去るのだが、インタビュアーの女性の美しさに、快諾してしまった。

服にピンマイクを付けられ、スポットライトを浴び、初めての体験に小心者の私はガチガチの緊張状態。
何を聞かれて何を答えたのか、ほとんどおぼえていない。
言葉も噛みまくりで、情けないったらない。

同僚からは、「何の取材だったの？」、とか、「いつ見ることができるんだ？」、とか聞かれるが、私自身、よく知らない。
いや、たとえ知っていても、あの姿を見られると思うと、絶対に教えることはできない。

学生さんたちの職場見学

2ヶ月くらい前からか、就職活動の一環で、職場に見学に来る学生が多い。
バブル世代の私と違って、最近の学生はしっかりしているように見える。

昨年あたりから、企業の求人が増えてきているのと、学生の数も減っているとかで、一時期の就職難は過ぎたらしい。
それでも、学生たちは就職先を選ぶのにいろいろと悩んでいることだろう。
そんな彼らを見て、自分の就職活動の頃を思い出した。

バブル期入社の私だが、それでも第一志望の自動車会社は入社が叶わなかった。
学生時代は、落ちこぼれだったので。
当時、理系学部からの就職は、企業に対する大学からの推薦状が｢必須｣に近かったので、一度落ちてしまうと、各企業への大学からの推薦枠が埋ってしまっていて、一気に苦しい状況に追い込まれた。
エンジンにこだわっていた私は、それでもエンジン開発ができそうな会社を見つけて、何とか潜り込むことができた。

その後、三度の転職という紆余曲折を経て、今に至っているが、最初の就職時に、｢名前｣で企業を選らばず、｢仕事｣で選んだことは、自分にとって正解だった。
落ちこぼれ学生、落ちこぼれ新入社員も、やりたいと思っていた仕事を続けているうちに、それなりに働けるようになるものである。
良いとか悪いとかは別として、「それなり」になってくると、転職という手段を使って、働きたい会社で働くこともできる。それには犠牲も伴うので、積極的に勧めはしないが．．．

話が書き始めの時点からそれてきた気もするが、書きたかったのは、
「学生さんたちに、後悔のない就職をしてほしい。で、私の勤務する会社に見学に来てくれた学生さんに対しては、興味を持ってもらえたら、ぜひ入社してほしい。仕事は余り過ぎるくらいあるから。｣
ということだ。

イギリスに、すごい自動車実験施設を発見！

誰がどこから持ってきたのか、職場に技術者向けのイギリスの自動車専門雑誌が置いてあった。
日本でいえば、日経Automotive Technology のような雑誌だ。

そういう雑誌に掲載される広告も、業界向けの特殊な計測器や工具等、かなり専門性の高い、この業界にいなければ名前を聞くことはないであろう企業がほとんどだ。

そのイギリスの雑誌の中で、MILLBROOKという会社の広告があった。
雑誌の広告内では、民間の実験設備みたいに紹介されていたが、ホームページを見てみると、技術コンサルタント会社のようだ。
設備も、自動車メーカーと同等かそれ以上のものを持っている。

欧米では、こういうコンサルト会社がいくつかあるが、残念ながら日本ではきちんと最初から最後まで開発を請け負うことができるような会社はない。

 

 

エンジンベンチ。
エンジン単体の性能開発をしたり、制御系の適合を行なう。
はっきり言って、私の勤務する会社のベンチよりも、広くて作業がやりやすそうだ。

シャーシーローラー。
擬似的にクルマを走行させる試験設備で、車速に追従して走行風を前面から送ることもできる。
さらに、温度や湿度の環境条件を任意に制御できるものも多い。
各国で規制されている、燃費や排ガスの走行モードを再現して、実車での燃費向上・排ガス低減開発を行なったりもする。

 

テストコースも広大だ。

パワートレイン関係以外にも、コンポーネントの試験や、クラッシュテストまで可能のようだ。

自社製品を持たないこういう会社では、これまでに見たことがないレベルに感心しながら、さらにいろいろ見ていたら、思わず笑ってしまうおもしろいものを発見！

ロンドンバス、ルートマスターが入るほど巨大なシャーシーローラー！
こんなでかい実験室は、当然のことながら私は見たことがない。
日本でバス・トラックを製造しているメーカーには、あるのだろうか？
幅はともかく、高さがすごい。

さて、こういうマニアックな記事に、食いついてくださる方がいるかどうか．．．

なお、掲載の写真は、MILLBROOKのホームページから拝借させていただいた。