ずる休み？ [仕事]
私は意外と健康で、同僚と比べても、風邪をひいたりといった体調不良で会社を休むことが少ないほうだと思う。
そんな私が、連休明け早々、腹の調子が悪くなり、昨日から会社を休んでいる。
月曜の深夜に様態が急変、気分が悪くなり、昨日は歩いて行ける距離にある病院へ自力で行く自信がなく、タクシーを呼んだほどだった。
丸1日、食べ物もまったく口にできなかった。これは記憶にある限り、初めてかもしれない。
幸いにも体調は回復傾向にあり、今はこうして暇を持て余すくらいにまでなってきた。
以前の会社に勤務していた頃は、なかなか風邪をひいたり、熱を出したりということが少ないので、年に一度くらい、仕事の区切りが良くて周りに迷惑がかかりそうにないときに、体調不良を装って「ずる休み」を取ったりしてきた。
ちょうど連休前、同僚たちと健康とか体調の話題になり、「実は．．．」ということで、過去の「ずる休み」体験を告白して、みんなで大笑いをしたところだったのに。
これは実に間が悪い。
明日、どんな顔をして会社に行こうか．．．
今後のエンジン技術動向 その6 最近話題のあの話 [仕事]
これまで5回に渡り、私が考える今後10年程度先までの自動車エンジン技術動向予想を書いてきた。
最近、地球温暖化の問題が取り上げられる機会が増えているが、はっきり言って、過去から現在に至る自動車産業の発展が大きく影響しているということは事実だ。
その一方で、クルマが便利な道具として普及した今では、元のクルマのない生活に戻ることは困難だと思う人がかなりいるということも事実だろう。正直なところ、私もそうだ。
そういう葛藤の中、私たち自動車産業を生業としている人間が、環境負荷の低い商品を開発し、温暖化を抑制しようという努力をしているということを、少しでもご理解いただければと思う。
そんな中で、何も不自由なく見える大都市部の｢再開発｣と称した高層ビルの建設ラッシュや、同じく都市部の過剰なイルミネーションやネオン(特にクリスマス期)を見ると、我々の努力も、環境全体から見れば帳消しになっているなと寂しくなる。
そういう個人的愚痴は置いといて、クルマの技術動向がこの先どう変化していくかわからない中で、この話題には触れておくべきと思い、最終回のネタとする。
最近、バイオ燃料という言葉を見たり聞いたりしたことがある人は多いと思う。
トウモロコシやサトウキビから抽出・発酵により生成されるガソリン代替用のバイオエタノールや、ディーゼルエンジン用のバイオディーゼル燃料がある。
このバイオ燃料が注目されるようになったのは、やはり地球温暖化対策の一つとして、とても効果的であるからだ。
例えば、実際の走行中は全く排ガスを出さない電気自動車は、いかにも環境にやさしいクルマのように見える。
だが、そのエネルギー源となる電気を作る過程では、発電所でCO2を発生するし、構成部品には処分時の処理で苦労するようなものも多い。製品トータルのライフサイクルで見ると、普通のクルマと比較して、CO2削減メリットはあるものの、そのレベルは驚くほどではない。
うろ覚えで申し訳ないが、ガソリンエンジンのクルマに対して、80%程度のCO2排出量だったと思う。
ところが、バイオ燃料は生産時から消費するまでのトータルで見て、CO2排出量が普通のクルマの25%程度と、相当なレベル低減可能だ。原料となる植物は、光合成によりCO2を吸収するため、実際の数字はさらに小さくなるだろう。排ガスそのものもクリーンだ。
しかも、それを燃料として使うクルマは、従来のエンジンを小変更すればすむので、開発コストも抑えることができる。
バイオ燃料は南北アメリカで普及の兆しがあり、ブラジルは世界で最も導入がすすんでいるし、先週日本でも開催されたアメリカの最高峰レース、IRL(インディ・レーシング・リーグ)では、今年から使用燃料がバイオエタノールになった。
これだけ書くと、いいこと尽くめで、世界中のクルマをバイオ燃料対応にするよう普及に注力すべきと思われるだろう。
だが、残念なことにそれは不可能だ。
世界中の田畑でトウモロコシやサトウキビを栽培しても、そのすべてをクルマのためのバイオ燃料に使用するとしても、現在消費されている石油燃料を代替するために必要な量に、2桁も足りないのだ。
私たちが食料とする穀物や野菜全てを犠牲にして、この程度というのが現実だ。
20年、50年といった、長期スパンで考えた場合、従来の石油燃料とバイオ燃料、そして、次世代の燃料(理想的なことを考えれば水素ということになるのだろう)を、うまく使い分けていくことになるのだろう。
果たして20年後、私の定年が近づいている頃、どういう技術が開発されているのか、楽しみでもあり、不安でもある。
これにて、本シリーズは終了とします。
そんなにおもしろくもない固い話にお付き合いいただいた皆さん、ありがとうございました。
今後のエンジン技術動向 その5 ガソリンエンジンのトレンド（後編） [仕事]
1点目の記事はこちら。
2点目の記事はこちら。
3点目の記事の前半はこちら。
私が考える、この先10数年で一気に拡大していきそうな傾向は、以下の3つ。
1．ハイブリッドシステムの開発促進
2．ディーゼルエンジンへの移行
3．より効率の高いガソリンエンジンの開発
今回は前回に続き、3点目のガソリンエンジンの最新トレンド（後半）について触れる。
ということで、ガソリンエンジンで、もう一つの流れを作りそうな、「ダウンサイジング」について。
「ダウンサイジング」は、あるクルマに搭載するエンジンの排気量を小さくし、出力が足りなくなる分を、スーパーチャージャーやターボチャージャーで過給して補ってやるというものだ。
例えば、フォルクスワーゲンの TSI エンジンは、排気量はわずか1.4L。それにスーパーチャージャーとターボチャージャーを組合わせて、2L以上の車格のゴルフに搭載されている。
ガソリンエンジンは、高負荷で運転したときに、最も効率が良くなる。
例えば、高速道路を同じ100km/hで走行する場合、排気量の小さい（出力が小さい）エンジンでは効率の良い高負荷で運転することになる。それに対して、出力的に余裕のある大排気量エンジンでは、効率の悪い軽負荷で走行せざるを得ない。同じクルマで、排気量のバリエーションがある場合、クルマとしては同じくらいの重量なので必要とする出力はそんなに変らないはずなのに、排気量の小さいモデルの方が燃費が良いというのは、こういう理由からだ。
しかし、燃費向上だけを狙って、あるクルマに搭載するエンジンの排気量を小さくした場合、いざというときに鈍い加速しかできない。高速道路への合流時等、しっかり加速しなければならない場面では、遅すぎて危険を伴う場合もある。
これを補うために、スーパーチャージャーやターボチャージャーで加給してやるのだ。実際、TSI エンジンのトルク・出力は、2.4Lクラスのエンジンと同等だ。
さらには、前回記事にした「可変バルブリフトシステム」と、今回紹介した「ダウンサイジング」、どちらのエンジンにも効果的なのだが、筒内直噴システムと組合わせることで、圧縮比の向上（=熱効率向上につながる）が図れ、さらに燃費は改善する。
次回、シリーズの最終回として、自動車業界を取り巻く環境や、最近話題のバイオエタノール燃料のことを少し書きたい。
今後のエンジン技術動向 その4 ガソリンエンジンのトレンド（前編） [仕事]
1点目の記事はこちら。
2点目の記事はこちら。
私が考える、この先10数年で一気に拡大していきそうな傾向は、以下の3つ。
1．ハイブリッドシステムの開発促進
2．ディーゼルエンジンへの移行
3．より効率の高いガソリンエンジンの開発
今回は3点目のガソリンエンジンの最新トレンドについて触れる。
これまでの話から、現在主流のガソリンエンジンは、単独では廃れていくのかというとそうではなく、まだまだ進化の余地はある。
私自身、昔勤務していた会社で、エンジンハードの性能開発をしていたので、エンジンだけで1%の燃費改善をすることがどれだけ難しいかはよく理解している。カー用品店で販売している、怪しげな燃費グッズで効果があるなら、何も苦労することはない。
ガソリンエンジンがこの先も生き残っていくには、既存のものの小改良ではなく、画期的な新しいシステムが必要がある。
私が個人的に注目している新技術は、BMWのバルブトロニックに代表される「可変バルブリフトシステム」と、フォルクスワーゲンの TSI と呼ばれる新エンジンに代表される「過給器によるダウンサイジング」。
どちらも、実際の製品の市場投入や、考え方は、以前からあったものなので、今更な感もあるのだが、ここにきて、ようやく本格的な普及期を迎える気配が見られる。
「可変バルブリフトシステム」は、理論的な燃焼サイクルにより近い運転が可能になる。
ガソリンエンジンには、大きな損失を発生する（しかし出力をコントロールするには不可欠な）スロットルバルブという、吸入空気量を制御する部品がある。システムの理屈の上では、このスロットルバルブが不要となる。（実際は、製造の精度上と万が一のシステムフェイル時に対応する理由で、完全に廃止することはできていないが）
今後、吸排気バルブがスイッチで瞬時に開閉できる電磁バルブにまで進化すると、エンジンだけで20～30%くらいの燃費改善が可能だろう。（ただしこれも、電子制御部品の耐熱性の問題で、量産への課題は多い）
今のところ、この可変バルブリフトを市場投入しているのはBMWのみだが、ニッサンが先日のニューヨークモーターショウで、新しい Infinity G37クーペ（日本のスカイライン・クーペ）に投入することを発表したし、トヨタも間もなくノア/ヴォクシーに2Lのエンジンで採用するという噂だ。
BMWが量産後も品質管理の点で苦労した技術を、ニッサン、トヨタがどのくらいものにしているのか、興味があるところだ。
さすがに自分の技術分野になると、話が長くなってしまう。
ここで一度切らせていただきたい。
今後のエンジン技術動向 その3 ディーゼルエンジンの普及 [仕事]
昨日の本記事で、読んでいただいた方に誤解をさせてしまう曖昧な表現がありました。
大変申し訳ありませんでした。
修正させていただきます。
私が考える、この先10数年(これ以上先は、さすがに読めません)で一気に拡大していきそうな自動車エンジン技術は、以下の3つ。
1．ハイブリッドシステムの開発促進
2．ディーゼルエンジンへの移行
3．より効率の高いガソリンエンジンの開発
今回は2点目のディーゼルについて触れる。
ガソリンエンジンよりCO2の発生が少ないディーゼルエンジンは、今、欧州で売れに売れている。この傾向が日本にも広がるかは微妙だが、これは後述する。
日本では、某都知事のパフォーマンスですっかり悪いイメージ（実際、昔のディーゼル車はひどかった）が定着しているディーゼル車だが、欧州での評判は正反対だ。ディーゼルといえば、「ハイテク」とか「インテリ」とか、そういうイメージが浸透しており、既に新車販売のほぼ半数がディーゼル車だ。
もちろん、メルセデスベンツやBMWといった高級車にも、ラインナップが存在している。
最近のディーゼル技術の進歩はすさまじく、もはや、「ガラガラと音がうるさい」、「黒煙がモクモク」、「エンジン回転が上がらず、もっさりとした乗り味」、なんてことは一切ない。
昨年のル・マン24時間レースで、ディーゼルエンジンのアウディが優勝（しかも歴代の走行距離記録を更新）し、スポーツに不向きということもない。
先回記事にした、ハイブリッドとしての電気モータとの組合せも考えられる。
ディーゼルエンジンがその本領を最も発揮するのは、長距離巡航時。
日本のように、信号機だらけでストップ&ゴーが多い国では、そのメリットが減ってしまういくら燃費に優れたディーゼル車でも、その差がはっきりと出にくい。ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりもコストが高い（結果的に車両価格に反映されてしまう）ので、日本、特に都市部では普及が難しいのではないかと思う。（取消し線からここまでが修正箇所です）
話は先回に戻るが、日本のようにすぐに信号で止められるような国では、ハイブリッドのほうが向いている。
逆に、ヨーロッパやアメリカのように、長距離巡航可能な国は、ハイブリッドのメリットは小さく、ディーゼルの方がいいだろう。
そういう理由もあり、地域によって次世代パワートレインの勢力分布は異なっていくのかもしれない。
今後のエンジン技術動向 その2 ハイブリッドシステム [仕事]
前置きの記事はこちら。
今回から3回に渡って、私が考える、この先10数年(これ以上先は、さすがに読めません)で一気に拡大していきそうな自動車エンジン技術を書いていきたい。
私が考えるのは、以下の3つ。
1．ハイブリッドシステムの開発促進
2．ディーゼルエンジンへの移行
3．より効率の高いガソリンエンジンの開発
ご覧の通り、完全な新技術というわけではなく、どれも既に存在しているものではあるのだが、まだ普及しているとは言えない。
地球温暖化問題を考慮した燃費規制への対応が引き金となって、身近な技術となっていくものと思う。
まず、今回は1点目のハイブリッドについて触れる。
現在は日本のトヨタがぶっちぎっている電気モータとガソリンエンジンを組合わせたハイブリッドシステムだが、これが本格的な普及期に入っていくだろうと思う。
当然のことながら、他社も同様のシステムの導入を促進しようとしており、その競争は激しくなっていくことと思う。
初代プリウスで市場導入された直後は、当時本命と思われていた燃料電池車へのつなぎと考えられていた。
しかしながら、現実的に燃料電池車の量産には、越えるべきハードルがあまりにも多すぎる。
そういう理由で、今後の主流になっていく可能性は非常に高いと思う。
今は日本、特に、トヨタとホンダの寡占状態とも言えるハイブリッド車市場だが、海外でも大手同士が共同開発をしている動きもあり、今後、私たちも当たり前のように選択肢の一つとして考えるときが来るだろう。
私自身がハイブリッド技術に疎いため、これ以上踏み込んだことは書けないが、2点目、3点目の記事に進んでいくとともに、得意分野になっていくので、今回はご了承いただきたい。
今後のエンジン技術動向 その1 燃費規制値について [仕事]
数少ないネタを広げるために、私の仕事に絡む、ちょっと固い話を短期シリーズとして書いてみようと思う。
もう昨年12月の古い話になる。
経済産業省と国土交通省が、自動車の新たな燃費基準値を公表した。
基準値といっても実質的には規制値であり、現行の2010年度基準より29.2％の向上を2015年度までに達成しなければならない。
これは、世界的に見ても最も高い燃費性能水準だ。
と、思っていたら、欧州連合（EU）でも同様に今年の2月、2012年までにEU域内での新車販売の加重平均でCO2排出量を120g/km以下（2004年比で25％強の燃費改善）にすることを求める（現在は法案もない基本方針の段階）、という、文書が公開された。
各国で燃費率の表記が異なるためにわかりにくいが、欧州のこれは、先の日本の2015年燃費基準と比較しても約15％厳しい。
この文書とは別に、欧州自動車工業会（ACEA）がEUに約束した「140g自主規制」というのがある。2008年から2012年までの間に、乗用車の1km走行時のCO2排出量をメーカー平均で140g以内にするという内容の規制だ。
しかし、現実には、ほとんどの自動車メーカーがこれを達成できない状況になってきている。
この状況を憂慮したEUが、「自主規制」であったCO2排出量削減案を、より厳しい数値で法的に施行しようとしているのだ。
いずれにしても、地球温暖化防止のために、世界中の自動車メーカは、待ったなしでの開発が求められる。
私は今、制御系サプライヤの身であるが、どれだけ進化した電子制御系でも、「優れたエンジンはその性能を最大限に発揮するように、そうでないエンジンはそれなりに」と、昔のCMのフレーズのようなことしかできない。
素材となるエンジンとそれを搭載するクルマのハード性能が優れていなければ、どうにもならないのだ。
ということで、ここまでを長い前置きとし、次回からはクルマ屋としての立場からは一線を置いて、自動車業界の今後のエンジン技術動向について、書いてみたい。
公道走行試験に対するパブリックコメントの募集について [仕事]
今日は、かなりまじめな固い話です。
国土交通省が、あるパブリックコメントを募集している。
内容的に、「仕事」カテゴリか「自動車」カテゴリか、どちらに投稿するか迷ったが、国民に広く意見を求めるという、パブリックコメントの主旨を考えると、興味を持つ方が多いと思われる、「自動車」カテゴリへ投稿させていただくことにした。
国土交通省が募集しているパブリックコメントのリンクは、こちら。
(PDFファイルが開きます）
要は、クルマの安全性能、環境性能を向上させる観点から、自動車関連会社で開発中の新型車両やエンジン搭載車両の、走行試験を目的とした臨時運行を、許可運輸支局に届出をすれば、一般公道走行を認めるというものだ。
現在、日本では、開発中の車両を公道で走らせることが許されていない。
それに対し欧米では、手続きをすれば開発車両を走行試験目的で公道を走らせることが許可されている。
私が過去に行った海外出張も、ほとんどがこの走行試験を目的としたものだ。
日本でも過去には、仮ナンバーを取得し、公道で走行試験をしていた自動車会社も少なくなかった。実際、私自身にもそういう経験はある。
これは、正式に許可をされていたわけではなく、「黙認」されていただけだ。
しかし、中には「走行試験」という名の下に、無謀運転を繰り返し、近隣住民に迷惑をかけて厳しく罰せられた自動車会社もあった。
そういう非常識な例が後を絶たなかったため、今では開発車両に対する仮ナンバー取得は厳しく制限され、事実上、日本では公道での走行試験は一切認められないようになった。
日本の自動車関連会社のほとんどは、走行試験をする場合、テストコースを使用するか、シャーシーダイナモという、ルームランナーのクルマ版みたいな大型の設備で走行状態を模擬して行なっている。
（稀な例だが、輸出仕様であれば、その国へわざわざクルマを送って公道走行の許可を取り、走行試験をする場合もある。）
テストコースやシャーシーダイナモでの試験は、これはこれで、再現性のある安定したデータが計測できるのだが、一般で使用されるような走行を模擬できているようで模擬できていなかったりする。
実際に私が海外で走行試験中に体験した例では、郊外のフリーウェイをそれなりのスピードで走行しているときは何でもなかったものが、市街地で徐行しながら右左折をするようなところでギクシャクした挙動を示して慌てたりした。
これはほんの一例だが、日本のように、高温多湿の中での渋滞や、低速でのストップ&ゴー、短距離走行の繰り返し、等、欧米と比較すると、特殊な使用条件が多いだけに、開発中に一般道を走行できるとなると、かなり有効なデータが計測できる。
これによって、自動車開発のレベルは向上し、安全性能、環境性能の優れた商品ができるし、品質も向上するだろう。
しかし、昔のように、自動車関連会社の無謀運転で一般住民に迷惑を及ぼす可能性は多分にある。
それを防止するために、国交省と警察庁は、違反した会社に対して厳しく処分を下してほしい。
例えば、「無謀運転で検挙された場合、その会社は3ヶ月新車販売を許可されない」くらいの厳罰にすれば、会社も社員教育を徹底し、問題行動は防止されるだろう。
いずれにしても、興味を持たれた方、ご意見のある方は、ぜひともこちらのページの意見募集要領をご覧になって、送っていただければと思う。
もちろん、私のこの記事へのコメントも大歓迎です。
出張に行ってきます [仕事]
ある程度、こうなることは想像はしていたのだが、｢北海道旅行記｣連載終了を待たず、出張に出掛けることになってしまいました。
これも、5日間のことを、ダラダラと延ばして書いているからしかたないのですが、どうしても紹介したいと思わせる、美しく雄大な北海道のせいだということで、お許しいただければと思います。
出張中は、睡眠時間を確保したいことと、現地で宿泊するホテルの通信品質がどうか（アメリカでは、ブロードバンド導入しているところも増えているが)ということがわからないため、ブログの更新ができないかもしれません。（したがって、北海道旅行記は、1ヶ月近くポッカリと空いてしまうかも)
その点に関しては、ご了承いただきたく、よろしくお願いいたします。
余裕があれば、いつも読ませていただいている皆さんの記事を読ませていただきますし、多少の更新はできるかもしれません。
では、行ってきます。
国際免許 [仕事]
もうすぐ出発する海外出張に向けて、国際免許を取得しに、最寄の免許試験場まで行って来た。
手続きに必要なものは、
- 申請手数料
- 写真(免許への貼付用)
- パスポート
写真は試験場で撮影できるので、実際、パスポートを忘れなければいい。
試験場の建物に入ると、かなりの混雑。
ほとんどは、交付や更新の手続きの人のようだ。
国際免許の申請窓口は、待っている人はゼロ。
申請書類を提出後、5分も待たずに発行してもらえた。
これで、ジュネーブ協約に加盟している国(たぶん100ヶ国くらい)では運転可能となる。
．．．
この国際免許を取得するたびに思うことなのだが、こんな簡単な手続きで、交通事情の違う国で運転することを許可していいのか？
信号の色(赤は止まれ、青は進んでよい)や基本的な標識は共通しているものも多く、運転に慣れている人には、あまり困るようなことはないだろう。
しかし、一番の問題は、日本は数少ない左側通行の国だということだ。
私の経験で話をすると、右側通行の国でも、しばらく走行すれば、すぐに慣れてスムーズに走ることができる。
｢大丈夫、すぐ慣れるから｣と言いたいのではない。現地についてからの走り始めに危険を感じるのだ。
それでも中央線があるくらいの道であれば、ちょっとした違和感だけですむだろう。
その道に出る前、ホテルやショッピングセンターの駐車場のようなところで、前から対向車が接近して来ようものなら、どうしても左に寄ってしまう。
他にも、現地特有の交通ルール(アメリカでの同乗者がいる場合の優先通行帯や4-way stop、ヨーロッパのランダバウト(Roundabout)等)も多い。
渡航する国に合わせて、数時間の座学と実技(教習所等を利用して)くらいは、やったほうがいいのではないかと思う。
このブログは、海外で暮らしている方からも読んでいただいていますが、そういう方々の生のご意見をぜひお聞きしたく、コメントいただければ幸いです。
